De nieuwe directeur van ESTA: geeft vorm aan de toekomstige agenda van het zwaar transport in Europa.

U neemt de leiding over in een periode van intense regelgevende activiteit in Brussel. Wat ziet u als de belangrijkste beleidsprioriteit voor ESTA in de komende 12-18 maanden, en waarom??

Het overduidelijke hoofddoel is om de herzieningen van de Richtlijn Gewichten en Afmetingen en het Militaire Mobiliteitspakket te voltooien. We zijn er bijna, maar nog niet helemaal. Als het wordt gerealiseerd zoals nu beloofd, kan dit een enorme verandering teweegbrengen in onze sector.

Dat is nu onze absolute prioriteit, maar dan rijst de vraag hoe de nieuwe regels en voorschriften gehandhaafd zullen worden. We hebben met een groot aantal Europarlementariërs en ambtenaren gesproken en het is duidelijk dat onze voorstellen brede steun genieten en dat de wil tot hervorming aanwezig is.

Maar er zullen ongetwijfeld wat hobbels op de weg zijn. De vaak trage procedure voor het verkrijgen van vergunningen zal, daar ben ik van overtuigd, een probleem blijven, aangezien sommige landen terughoudend blijven om hun bureaucratie efficiënter te maken.

Ook de infrastructuursituatie is in veel landen zeer ernstig, zoals de recente debatten over onze militaire behoeften hebben aangetoond. Nog problematischer is dat veel overheden de omvang van het probleem niet kennen – ze beschikken niet over de juiste informatie over de status van hun infrastructuur.

Het rechtzetten hiervan zal erg moeilijk zijn en tijd kosten; de infrastructuurplanning (of het gebrek daaraan) is al 30 jaar of langer een probleem.

De autoriteiten moeten ook begrijpen dat je militair en civiel gebruik niet kunt scheiden – het merendeel van het zware militaire transport wordt uitgevoerd door civiele bedrijven.

We moeten ook doorgaan met de ontwikkeling van onze Europese kraanmachinistenlicentie en de Europese trailerbestuurderslicentie – beide projecten waar mijn voorganger Ton Klijn aan zal blijven werken.

ESTA voert al lange tijd campagne voor harmonisatie van vergunningen voor exceptioneel transport in heel Europa. Hoe ver is de EU realistisch gezien verwijderd van een zinvolle standaardisatie, en hoe zou een "goede uitkomst" er volgens u uitzien?

We zijn dichter dan ooit bij het bereiken van een niveau van Europese harmonisatie op het gebied van normen voor zwaar transport. De richtlijn is nog niet definitief en bevindt zich nog in de fase van trilogonderhandelingen, maar we blijven optimistisch dat de kern van het document ongewijzigd zal blijven, althans wat betreft de maatregelen waar wij om hebben gevraagd.

Veel mensen hebben bij Brussel gelobbyd om de regelgeving te versoepelen. Hoewel we het met die gedachte eens kunnen zijn, moeten we ervoor zorgen dat we de huidige situatie voor de Europese industrie niet verergeren.

In plaats van geen regelgeving hebben we goede, efficiënte en geharmoniseerde regelgeving nodig. Dat is wat we van Brussel verwachten. Het gevaar is dat als er in sommige sectoren geen regelgeving is, de regelgevende controle terugvalt naar nationale of lokale overheden, wat een chaotische situatie creëert en de interne markt aanzienlijk verzwakt, ten voordele van de internationale concurrenten van Europa.

We hebben overeengekomen, Europees brede regelgeving nodig die door iedereen wordt geaccepteerd en nageleefd. Dit zal de Europese industrie en het werk van onze leden veiliger, efficiënter en beter in staat stellen om internationaal te concurreren.

Om het probleem te illustreren, heb ik een speciaal transport gezien dat er vijf dagen over deed om 20 kilometer af te leggen, omdat elke stad en elk dorp langs de route een andere regelgeving had over het tijdstip waarop het transport mocht passeren. Het was een kostbare en bizarre situatie, en het is essentieel dat we deze situatie niet in heel Europa laten voortduren.

Zelfrijdende motorvoertuigen (SPMT's) en modulaire transportsystemen spelen een steeds belangrijkere rol bij het vervoeren van steeds grotere industriële ladingen. Denkt u dat de bestaande EU- en nationale regelgeving deze technologieën voldoende erkent, of worden ze in de regelgeving nog steeds als "bijzondere gevallen" beschouwd?

Het toenemende gebruik van SPMT's, soms door onervaren verhuurbedrijven, betekent dat de sector en regelgevende instanties zich moeten aanpassen aan de veranderingen. Daarom werkt ESTA aan een trainingsprogramma voor SPMT-operators en ontwikkelen we een reeks gekoppelde handleidingen met beste praktijken voor modulaire hydraulisch opgehangen trailers en SPMT's.

Het is duidelijk dat de huidige situatie onhoudbaar is. Afgezien van Italië kunnen mensen zonder enige ervaring momenteel zelfrijdende tractoren besturen – en in Italië heb je daarvoor alleen een vrachtwagenrijbewijs nodig.

Niet alleen de operators beschikken vaak niet over de nodige ervaring, maar ook de technische afdelingen van veel bedrijven.

De situatie is de afgelopen jaren aanzienlijk verslechterd doordat veel lokale overheden hun interne expertise op het gebied van infrastructuur hebben verminderd. Hierdoor moeten transportbedrijven de constructies op hun routes vaak zelf inspecteren, wat enorm inefficiënt is omdat dezelfde route meerdere keren moet worden geïnspecteerd, telkens voor elke passerende lading.

Een bijkomende complicatie is dat regelgevers en hun technische afdelingen zich er niet van bewust zijn dat moderne modulaire hydraulische trailers de belasting op de weg spreiden en daardoor in sommige omstandigheden minder risico's met zich meebrengen dan bij een lading van hetzelfde gewicht.

Er valt dus veel te bespreken. We hopen dat ons werk aan best practices zal bijdragen aan het verhogen van de normen wanneer het later dit jaar wordt gepubliceerd.

Digitale vergunningssystemen worden vaak gepresenteerd als een revolutionaire verbetering van de efficiëntie. In de praktijk is de invoering ervan in Europa echter gefragmenteerd. Wat staat een snellere uitrol in de weg, en zou ESTA krachtiger moeten aandringen op verplichte invoering?

Digitale vergunningssystemen bieden enorme voordelen voor de sector en onze klanten. Hervormingsvoorstellen zijn opgenomen in de huidige herzieningen van de Richtlijn Gewichten en Afmetingen (zie hierboven).

Deze herzieningen omvatten onder meer een centraal loket voor vergunningen per land, gestandaardiseerde aanvraagformulieren voor vergunningen, het gebruik van elektronische vergunningen en vergunningssystemen die beschikbaar zijn in alle EU-talen.

Een uniform digitaal vergunningensysteem voor heel Europa is waarschijnlijk te ambitieus en een te grote stap op dit moment. Maar de maatregelen die nu op tafel liggen, zouden een aanzienlijke vooruitgang betekenen – net als de geplande invoering van de standaard SERT-documentatie voor de registratie van exceptionele transportvoertuigen, een stap die ESTA al jaren steunt.

Vanuit uw ervaring met zwaar transport, waar gaan toezichthouders het vaakst de operationele realiteit van exceptionele ladingen verkeerd inschatten: routeplanning, begeleiding, infrastructuurbeperkingen of iets anders?

Het is niet zozeer dat toezichthouders ons verkeerd hebben begrepen, maar eerder dat ze ons belang vaak niet hebben ingeschat. Puur economisch gezien zijn we een kleine sector, maar we hebben een onevenredig grote impact op de efficiëntie en effectiviteit van de Europese industrie als geheel.

Die situatie begint te veranderen en we worden nu regelmatig benaderd door ministeries in Brussel en, via onze leden, ook door nationale regeringen die om input vragen voor beleidsdiscussies.

Tot nu toe is er bij de planning van nieuwe infrastructuren zelden rekening gehouden met de behoeften van het zwaar transport. Onze taak is simpelweg om politici en regelgevers zo goed mogelijk bewust te maken van het belang van onze sector en ervoor te zorgen dat hun beleid hierop is afgestemd.

Je kunt bijvoorbeeld niet hebben dat de centrale overheid de windenergiesector promoot, terwijl lokale gemeenten er alles aan doen om het transport van de windturbines te belemmeren.

Hoe zal uw praktische ervaring binnen grote organisaties in de zware transportsector uw aanpak bij het leiden van ESTA beïnvloeden?

Naarmate ESTA blijft groeien, zal de uitdaging erin bestaan ons karakter en onze kracht te behouden en tegelijkertijd de beschikbare middelen te vergroten om onze leden beter van dienst te kunnen zijn.

ESTA vertrouwt op directe input van haar leden – en hun leden – wat betekent dat veel van het werk dat we doen aan handleidingen voor beste praktijken en beleidsnota's wordt geschreven door mensen die de sector uit eigen ervaring kennen, en dat is een groot voordeel.

Het nadeel is dat we daardoor afhankelijk zijn van mensen met een vaste baan, die weinig tijd voor ons hebben en vaak regelmatig reizen voor projecten in Europa en daarbuiten. Hoe we onze interne middelen kunnen vergroten zonder de directe band met de sector die we bedienen te verzwakken, wordt een strategische uitdaging voor de toekomst, maar wel een waar we naar uitkijken.

ESTA bevindt zich op het snijvlak van logistiek, bouw, energietransitie en defensie-infrastructuur. Welke van deze sectoren zal naar uw mening de vraag naar exceptioneel transport de komende tien jaar het sterkst beïnvloeden?

Wij zijn geen economen en houden ons niet bezig met het voorspellen van markten. Dat gezegd hebbende, spreken we voortdurend met leiders in de sector om op de hoogte te blijven van veranderingen in de branche en de trends en vraagstukken die van invloed kunnen zijn op onze leden. Denk bijvoorbeeld aan de elektrificatie van kranen en transport; automatisering en technologie; duurzaamheid; hernieuwbare energie; de toekomst van de olie- en gasmarkten… en nog veel meer.

Die informatie vormt vervolgens de basis voor onze prioriteiten en de inzet van onze beperkte middelen.

Tot slot, hoe ziet succes er voor ESTA onder uw leiding uit – zowel qua beleidsinvloed in Brussel als qua concrete verbeteringen voor de uitvoerende bedrijven ter plaatse?

Succes definiëren is eenvoudig. Op korte termijn: de goedkeuring van de herziene Richtlijn Gewichten en Afmetingen en het Militaire Mobiliteitspakket, en de ontwikkeling van ECOL en ETOL, onze opleidings- en licentiesystemen. Op middellange termijn: ervoor zorgen dat de machthebbers in Brussel onze sector begrijpen, ons regelmatig raadplegen en ons advies ter harte nemen. En bovenal: gesteund worden door een groeiend en betrokken ledenbestand.

Vanuit persoonlijk oogpunt is het overnemen van de functie van Ton een unieke kans om een positieve bijdrage te leveren aan een branche waar ik van houd – en dat is precies wat ik van plan ben te doen.