Новый директор ESTA: формирование будущей повестки дня в сфере тяжелого транспорта в Европе.

Вы принимаете должность в период интенсивной регуляторной деятельности в Брюсселе. Что вы считаете наиболее неотложной политической задачей ESTA на ближайшие 12–18 месяцев и почему??

Главная и четкая цель – довести до конца поправки к Директиве о весе и размерах, а также к Пакету мер по обеспечению военной мобильности. Мы очень близки к успеху, но еще не достигли его. Если все будет сделано, как сейчас обещано, это может кардинально изменить нашу отрасль.

Сейчас это наш абсолютный приоритет, но затем возникнет вопрос о том, как будут обеспечиваться соблюдение новых правил и положений. Мы общались с большим количеством депутатов Европарламента и должностных лиц, и ясно, что наши предложения пользуются сильной поддержкой и что есть желание провести реформу.

Но, несомненно, на этом пути будут и некоторые трудности. Я уверен, что медленная скорость получения разрешений останется проблемой, поскольку некоторые страны по-прежнему неохотно повышают эффективность своих бюрократических структур.

Кроме того, ситуация с инфраструктурой во многих странах очень серьезная, как показали недавние дискуссии о наших военных потребностях. Еще более проблематично то, что многие власти не знают масштабов проблемы – у них нет надлежащей информации о состоянии своей инфраструктуры.

Исправить это будет очень сложно и потребует времени, поскольку планирование инфраструктуры (или его отсутствие) является проблемой уже более 30 лет.

Власти также должны понимать, что нельзя разделять военное и гражданское использование – большинство тяжелых военных транспортных средств эксплуатируется гражданскими компаниями.

Нам также необходимо продолжать совершенствовать европейскую лицензию для операторов кранов и развивать европейскую лицензию для операторов прицепов — над обоими проектами продолжит работать мой предшественник Тон Клейн.

ESTA давно выступает за гармонизацию процедур выдачи разрешений на перевозку негабаритных грузов по всей Европе. Насколько реально ЕС близок к достижению значимой стандартизации, и как, с вашей точки зрения, выглядел бы “хороший результат”?

Мы как никогда близки к достижению европейского уровня гармонизации стандартов в области тяжелого транспорта. Директива еще не доработана и находится в процессе трехсторонних переговоров, но мы сохраняем оптимизм в отношении того, что ядро документа останется неизменным, по крайней мере, в том, что касается мер, к принятию которых мы призывали.

Многие пытаются убедить Брюссель снизить регуляторную нагрузку. Хотя мы можем согласиться с этим мнением, нам следует быть осторожными, чтобы не усугубить и без того сложную ситуацию для европейской промышленности.

Вместо полного отсутствия регулирования нам необходимо хорошее, эффективное и согласованное регулирование. Именно этого мы требуем от Брюсселя. Опасность заключается в том, что если в некоторых секторах не будет регулирования, то контроль за регулированием вернется к национальным или местным органам власти, что создаст хаотичную ситуацию и значительно ослабит единый рынок в интересах международных конкурентов Европы.

Нам необходимы согласованные общеевропейские правила, которые будут приняты и соблюдаться всеми. Это сделает европейскую промышленность и работу наших членов более безопасными, эффективными и позволит им лучше конкурировать на международном уровне.

Чтобы проиллюстрировать проблему, я видел специальный транспорт, которому потребовалось пять дней, чтобы преодолеть 20 км, потому что в каждом городе и деревне вдоль маршрута действовали разные правила относительно времени суток, когда ему разрешалось проезжать. Это была дорогостоящая и абсурдная ситуация, и крайне важно, чтобы мы не допустили повторения подобного положения дел по всей Европе.

Самоходные модульные транспортные системы (SPMT) и модульные транспортные системы играют все более важную роль в перемещении все более крупных промышленных грузов. Считаете ли вы, что существующие нормативные акты ЕС и национальные рамочные соглашения адекватно признают эти технологии, или же они по-прежнему рассматриваются в регулировании как “особые случаи”?

Растущее использование самоходных модульных транспортеров (SPMT), иногда неопытными компаниями по аренде, означает, что отрасли и регулирующим органам необходимо адаптироваться и реагировать на изменения. Именно поэтому ESTA работает над программой обучения для операторов SPMT, а также разрабатывает серию взаимосвязанных руководств по передовой практике для модульных гидравлических подвесных прицепов и SPMT.

Совершенно очевидно, что нынешняя ситуация неустойчива. За исключением Италии, в настоящее время управлять самоходными модульными транспортерами могут люди без какого-либо опыта, а в Италии для этого достаточно водительского удостоверения категории «тяжелый грузовик».

Зачастую нехватку необходимого опыта испытывают не только сами операторы, но и инженерные отделы многих компаний.

В последние годы ситуация заметно ухудшилась, поскольку многие местные власти сократили штат инженерных специалистов. В результате компаниям, занимающимся тяжелыми грузоперевозками, часто приходится самостоятельно проводить обследование сооружений на своих маршрутах, что крайне неэффективно, поскольку один и тот же маршрут может быть обследован несколько раз, по одному разу для каждого проезжающего груза.

Дополнительная сложность заключается в том, что регулирующие органы и их инженерные отделы не понимают, что современные модульные гидравлические прицепы распределяют нагрузку на дорогах и, следовательно, в некоторых случаях могут представлять меньший риск, чем при перевозке груза того же веса.

Таким образом, есть много тем для обсуждения. Мы надеемся, что наша работа по внедрению передового опыта поможет повысить стандарты, когда она будет опубликована позднее в этом году.

Цифровые системы выдачи разрешений часто преподносятся как кардинальное повышение эффективности. На практике же их внедрение в Европе происходит фрагментарно. Что препятствует более быстрому внедрению, и следует ли ESTA более настойчиво добиваться обязательного внедрения?

Цифровые системы выдачи разрешений приносят огромную пользу отрасли и нашим клиентам. Предложения по реформированию содержатся в текущих изменениях Директивы о весе и размерах (см. выше).

Эти изменения включают в себя создание единого центра выдачи разрешений для каждой страны, стандартизированные формы заявлений на получение разрешений, использование электронных разрешений и доступность систем выдачи разрешений на всех языках ЕС.

Создание единой общей цифровой системы разрешений для всей Европы, вероятно, слишком амбициозно и является слишком большим шагом на данный момент. Однако предлагаемые в настоящее время меры представляли бы собой значительный прогресс, как и запланированное принятие стандартной общеевропейской документации SERT для регистрации транспортных средств с негабаритными грузами, что ESTA поддерживает уже много лет.

Исходя из вашего опыта работы с большегрузными перевозками, в каких областях регулирующие органы чаще всего неправильно понимают операционные реалии, связанные с негабаритными грузами — планирование маршрута, сопровождение, ограничения инфраструктуры или что-то еще?

Дело не в том, что регулирующие органы нас неправильно поняли, а скорее в том, что они часто не осознавали нашу значимость. С чисто экономической точки зрения, мы представляем собой небольшую отрасль, но оказываем огромное влияние на эффективность и результативность работы европейской промышленности в целом.

Ситуация начинает меняться, и теперь к нам часто обращаются ведомства из Брюсселя, а также, через наших членов, национальные правительства с просьбой высказать свое мнение по вопросам политики.

До настоящего времени при планировании новых инфраструктурных проектов потребности тяжелого транспорта редко учитывались. Наша задача — просто сделать все возможное, чтобы донести до политиков и регулирующих органов важность нашей отрасли и обеспечить согласованность их политики.

Например, не может быть ситуации, когда центральное правительство продвигает ветроэнергетику, а местные советы делают все возможное, чтобы воспрепятствовать транспортировке ветряных турбин.

Как ваш практический опыт работы в отрасли повлияет на руководство ESTA? Учитывая ваш опыт работы в крупных организациях, занимающихся подъемом и транспортировкой тяжелых грузов, как это повлияет на ваше стремление занять руководящую должность в ESTA?

По мере дальнейшего роста ESTA перед нами будет стоять задача сохранить свой характер и силу, одновременно увеличивая ресурсы, доступные для предоставления услуг нашим членам.

ESTA полагается на непосредственный вклад своих членов – и их членов – а это значит, что большая часть нашей работы над руководствами по передовой практике и аналитическими записками по вопросам политики написана людьми, которые знают отрасль из личного опыта, и это большой плюс.

Недостаток заключается в том, что мы, следовательно, зависим от людей, имеющих постоянную работу, ограниченное время, которое они могут нам уделить, и которые часто регулярно ездят на проекты по всей Европе и за ее пределами. Как увеличить наши внутренние ресурсы, не ослабляя при этом прямую связь с отраслью, которую мы обслуживаем, станет стратегической задачей на будущее, но мы с нетерпением ждем ее решения.

ESTA находится на стыке логистики, строительства, энергетического перехода и оборонной инфраструктуры. Какой из этих секторов, по вашему мнению, будет оказывать наиболее сильное влияние на спрос на негабаритные грузоперевозки в течение следующего десятилетия?

Мы не экономисты и не занимаемся прогнозированием рынков. Тем не менее, мы постоянно общаемся с лидерами отрасли, чтобы быть в курсе изменений в отрасли, а также тенденций и проблем, которые могут повлиять на наших членов. Эти проблемы могут включать электрификацию кранов и транспорта; автоматизацию и технологии; устойчивое развитие; возобновляемую энергию; будущее нефтегазовых рынков… и многое другое.

Полученная информация затем помогает определить наши приоритеты и направить имеющиеся ограниченные ресурсы в нужное русло.

И наконец, как выглядит успех ESTA под вашим руководством — как с точки зрения влияния на политику в Брюсселе, так и с точки зрения ощутимых улучшений для операторов на местах?

Определение успеха довольно простое. В краткосрочной перспективе это получение одобрения пересмотренной Директивы о весе и размерах и пакета мер по обеспечению военной мобильности, а также разработка ECOL и ETOL — наших программ обучения и лицензирования. В среднесрочной перспективе — обеспечение понимания нашей отрасли властями Брюсселя, регулярные консультации с нами и учет наших рекомендаций. И в целом — поддержка со стороны растущего и преданного своему делу членства.

С личной точки зрения, смена Тона на посту руководителя — это уникальная возможность внести позитивные изменения в индустрию, которую я люблю, и именно это я и планирую сделать.